去年外贸行业中稳赚到盆满钵满的要数船公司了。
它们不知道是否心中有数——暴涨越离谱，冰冻就来得越早。涸泽而渔，从来都不是长久之计。
果然，彼时高攀不起的海运费，现在已经基本回落到疫情前。
这一波运价暴跌从今年7月份开始，进入9月跌速更是加大。9月23日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）跌至2072.04点，周环比大跌10.4%，较年初下跌约六成。
目前，亚洲至美西航线的运价已从一年前的20000美元/FEU的高点暴跌，在过去短短半个多月的时间，美西海运费接连跌破2000美元、1900美元、1800美元、1700美元和1600美元四大关口！
就在本周，美西运费已经杀跌至1500美元，而且是货代卖价！
根据各大航运指数最新数据，美西运价跌势没有减缓趋势，市场继续走弱，这表明未来几周美西运价可能会降至2019年的1500美元左右。
宁波航运交易所发布的报告也指出，北美航线市场依然处于供过于求的状态，航线运价维持下跌走势，运价水平不断刷新年内低位。
班轮公司、货运代理为争抢有限的货运资源，降价揽货，竞争激烈。部分货运代理甚至以低于班轮公司给出的成本运价的销售价格增加揽货。其中，泰越航线一度出现“零”运价和“负”运价的情况。
9月通常是美国港口繁忙季的开始，但是今年9月洛杉矶港的进口集装箱数量，和过去十几年的数量相比，仅仅高于2009年美国金融危机期间。
去年因为集装箱积压引得贸易商抱怨连连的加州港口，今年再也见不到繁忙景象，往年秋冬季节常见的集装箱积压也没有出现。在加州南部的洛杉矶和长滩港口等待卸货的船只从1月份的峰值109艘下降到现在的4艘。

美国进口集装箱数量大减
船公司试图通过停航挽救颓势，海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，从9月19日到10月23日的五周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，有122个航次被取消，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟合计取消了101个航次。
此外，长荣海运、阳明海运、万海航运已经开始与托运人重新谈判合同条款。