根据FreightWavesSONARContainerAtlas的数据，每天从中国发出至全球所有港口的海运集装箱量进一步下降，同比下降到负22%。

在今年10月国庆周之后，中国的海运集装箱离港量出现了复苏，但由于国外需求疲软和广州的疫情封锁，出口集装箱量再次下滑。

不仅是与广州同一地区的港口，如盐田，上海和宁波的出口货运需求也很疲软。目前中国的海运集装箱订舱情况显示，最近几周订舱的货物较少，此时正值传统旺季，这意味着今后出口的货物或将进一步减少。

有理由相信，中国的海运集装箱数量在逆转之前将进一步恶化。

船公司从跨太平洋航线等关键贸易通道上削减运力，已经暗示了集装箱量需求明显恶化，但这一做法仍不足以恢复承运人的定价权。然而，这一趋势表明了未来海运需求仍保持下降趋势。

根据美国长滩港负责人的说法，预计第四季度进港船只的空白航行量将达到15%，同时，据Sea-Intelligence统计，2022年最后10周从中国到北美港口的空白航班达到了50个。

尽管跨太平洋航线的运力正在削减，但并没有完全阻止该贸易通道上的海运价格下跌。

德鲁里世界集装箱指数（WCI），上海至洛杉矶（黄线）已跌至2130美元/40英尺当量单位（FEU），月度同比下降14.7%。中国至北美西海岸的Freightos波罗的海指数日报（绿线），往往比德鲁里WCI更不稳定，而且往往略微领先于WCI，已经稳定下来，上升到2707美元/FEU，月度增长6.9%。

未来的需求情况仍然有些模糊不清。

在一些行业专家看来，9月和10月的疲软运输量和疲软费率只是比往年更早出现的旺季现象，并不表明整体货运需求有实质性地减弱。根据这种对市场的理解，2022年的海运集装箱旺季之所以疲软是因为它被“提前”了。

另一方面，货运需求在近两年里异常高涨，现在的放缓既因为经济增长放缓，同时也因为消费者的服务和体验消费需求回归。

根据这种说法，2022年夏季的集装箱进口量上升不是一个“早期高峰”，而是新冠疫情推动商品消费需求的最后一波热潮。

显然，需求放缓一部分是由海运市场内部动态驱动的，如过度建设和产能过剩。但另一部分则与消费者需求信号的变化有关。

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